Technologie 6 min read 5h ago

Robotaxis auf US-Straßen: Regulierungskampf gewinnt an Fahrt

Waymo betreibt über 3.500 Robotaxis in 11 US-Städten und absolviert mehr als 500.000 bezahlte Fahrten pro Woche, bleibt aber gemessen an Ubers rund 40 Millionen Tagesfahrten
Gewerkschaften, Kommunen und Bundesbehörden verschärfen den Regulierungsdruck: New York hat die Legalisierung vertagt, Kalifornien erlaubt seit Juli Bußgelder gegen AV-Hersteller,
Waymo und Zoox sprechen sich selbst für einheitliche Bundesregeln aus, streiten aber über Einzelmaßnahmen wie starre Fahrzeugobergrenzen und Meilenabgaben; ob Automatisierung

Autonome Fahrdienste sind in den USA längst keine Zukunftsvision mehr – und genau das macht die politischen Auseinandersetzungen darüber so drängend. Während Waymo nach eigenen Angaben inzwischen mehr als 3.500 Fahrzeuge in 11 US-amerikanischen Städten betreibt und wöchentlich über 500.000 bezahlte Fahrten abwickelt, kämpfen Gewerkschaften, Kommunen und Bundesbehörden um die Bedingungen, unter denen diese Flotten weiter wachsen dürfen.

Rückzieher in New York, Debatte in Washington

In New York zog Gouverneurin Kathy Hochul Anfang des Jahres einen Gesetzentwurf zurück, der fahrerlose Robotaxis außerhalb von New York City ermöglicht hätte. Taxifahrer, Gewerkschaften und Abgeordnete hatten sich dagegen gestellt. Sechs Monate später ist kommerzieller fahrerloser Betrieb im Bundesstaat weiterhin illegal, und Legalisierungsversuche stecken fest. In Washington DC kämpfen Arbeitergewerkschaften gegen ein Gesetzentwurf zur Legalisierung kommerzieller Robotaxis; Stadtratsmitglieder erwägen eine Obergrenze von 200 Fahrzeugen sowie eine Abgabe von 15 Cent pro Meile, deren Einnahmen dem öffentlichen Nahverkehr und von Automatisierung betroffenen Beschäftigten zugutekommen sollen. Eine Anhörung des Stadtrats im Juli dauerte zehn Stunden.

Kalifornien verschärft den Kurs

Auch der bisherige Vorreiter Kalifornien zeigt Risse. San Franciscos Bürgermeister Daniel Lurie, der Robotaxis bislang öffentlich befürwortete, fordert nun strengere Regulierungen, nachdem Waymo-Fahrzeuge während Notfällen und Großveranstaltungen den Verkehr wiederholt behinderten. Seit Juli können Polizisten in Kalifornien Hersteller autonomer Fahrzeuge formal belangen, wenn deren Autos Verkehrsregeln verletzen. Die Bundesverkehrssicherheitsbehörde NHTSA – unter der Trump-Administration – warnte AV-Unternehmen zudem, dass Fahrzeuge, die nicht sicher mit Rettungskräften interagieren könnten, eine Gefahr für die Öffentlichkeit darstellten.

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Was Kritiker verlangen

Die gemeinnützige Organisation SAVE-US, die für strengere bundesstaatliche AV-Gesetze eintritt, arbeitet mit Abgeordneten in New Jersey und New York an einem dreistufigen Ansatz: mehrstufige Test- und Betriebsgenehmigungen, Pflicht zur Nutzung mehrerer Sensortypen sowie Einschränkungen bei Marketingbegriffen wie "Autopilot" oder "Full Self-Driving" für Fahrerassistenzsysteme, die weiterhin menschliche Aufsicht erfordern. SAVE-US-Kampagnendirektor Shua Sanchez sagte, die Organisation sei nicht grundsätzlich gegen autonome Fahrzeuge, aber "für die sichere Entwicklung der Technologie". AV-Sicherheit sei keine abgeschlossene Frage – ein guter Leistungsnachweis heute garantiere nach Software- oder Hardwareänderungen nicht dasselbe morgen.

Senator Ed Markey (D-MA) forderte mehr Transparenz und erklärte: "Autonomous-Vehicle-Unternehmen machen gewaltige Versprechen darüber, wie ihre Technologie Leben retten wird. Aber im Moment läuft unsere Regulierungsstruktur darauf hinaus: Wir hoffen, dass sie die Wahrheit sagen." Markey hat Gesetzgebung eingebracht, die AV-Unternehmen zur regelmäßigen Veröffentlichung von Sicherheitsdaten verpflichten würde.

Für Gewerkschaften steht neben der Sicherheit auch die wirtschaftliche Existenz auf dem Spiel. Peter Finn, Vizepräsident der Teamsters, bezeichnete autonome Fahrzeuge als "existenzielle Bedrohung" – nicht nur für Fahrer im Ridehailing-Bereich, sondern für Millionen von Lkw-Fahrern, Lieferboten und anderen Berufsfahrern. Die Teamsters haben in Kalifornien zweimal Gesetze durchgesetzt, die menschliche Operatoren in schweren autonomen Fahrzeugen vorschreiben, wurden aber beide Male von Gouverneur Gavin Newsom mit einem Veto gestoppt. Finn kündigte an, erneut einen Anlauf zu unternehmen. Zoox – im Besitz von Amazon – sieht Finn als Vorstufe zu einer weit größeren Auseinandersetzung um autonome Paketzustellung. Sowohl Zoox als auch Waymo erklärten, ihr gegenwärtiger Fokus liege ausschließlich auf dem Robotaxi-Geschäft.

Industrie sucht einheitliche Bundesregeln

Die Unternehmen selbst drängen auf klarere Vorschriften – auch um einem Flickenteppich aus Einzel-Regelungen zu entgehen. Zoox-Chefin Aicha Evans sagte öffentlich: "Wir müssen reguliert werden." Das Unternehmen gab an, vor dem Markteintritt in neue Städte den Kontakt zu Behörden und Rettungskräften zu suchen. Waymos Leiter für öffentliche Politik, Justin Kintz, sprach sich für ein nationales AV-Sicherheitsstandard aus, bei dem der Bund Fahrzeugsicherheitsnormen setzt, Bundesstaaten die Straßenverkehrsregeln und Städte lokale Fragen wie Bordsteinnutzung und Notfallkommunikation regeln.

In Washington DC unterstützt Waymo dem Vernehmen nach grundsätzlich den Vorstoß von Stadtratsmitglied Charles Allen für einen Rechtsrahmen, lehnt jedoch eine starre Fahrzeugobergrenze ab. Die vorgeschlagene Meilenabgabe von 15 Cent befürwortet Kintz dem Grundsatz nach, äußerte aber Bedenken, dass sie für kleinere Anbieter prohibitiv teuer werden könnte. Als mögliche Alternative nannte Waymo eine jährliche Pauschalgebühr. Bei der Frage, ob Automatisierung per Saldo mehr Jobs vernichtet oder schafft, sagte Kintz, es sei "noch zu früh, das zu sagen".

Winziger Marktanteil, große Sichtbarkeit

Gemessen an der Gesamtgröße des US-Fahrtenvermittlungsmarkts sind Robotaxis noch marginal: Uber wickelt nach eigenen Angaben weltweit rund 40 Millionen Fahrten täglich ab, während allein im zweiten Quartal 10,2 Millionen Fahrer und Kuriere auf der Plattform Geld verdient haben. Robotaxis haben bislang weder nennenswert Fahrerjobs vernichtet noch das Stadtverkehrsgefüge grundlegend verändert. Ihr politisches Gewicht übersteigt ihren Marktanteil bei weitem – besonders dann, wenn ein fahrerloses Fahrzeug beim Stromausfall die falsche Haltestelle wählt oder eine Notfallreaktion behindert. Die Entscheidungen, die heute über Genehmigungsschritte, Datenoffenlegung und kommunale Kontrollrechte getroffen werden, dürften die Bedingungen für eine mögliche Expansion auf hunderttausende Fahrzeuge maßgeblich prägen.

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