Les robotaxis face au grand retour de la réglementation

• •Waymo exploite plus de 3 500 véhicules dans onze villes américaines et dépasse 500 000 courses payantes par semaine, tandis que Zoox débute ses trajets commerciaux à Las Vegas et
• •Syndicats, élus locaux et le régulateur fédéral NHTSA multiplient les initiatives pour encadrer ou freiner l'expansion des robotaxis, invoquant des lacunes de sécurité, un manque

Ils circulent dans les rues de San Francisco, de Las Vegas et bientôt de Washington : les robotaxis ne relèvent plus de la science-fiction. Mais leur expansion accélérée sur les routes américaines se heurte désormais à une résistance organisée — politique, syndicale et réglementaire — qui redessine les contours du débat autour de l'autonomie des véhicules.

Une expansion réelle, une régulation balbutiante

Waymo, leader incontesté du secteur, exploite aujourd'hui plus de 3 500 véhicules dans onze villes américaines et enregistre plus de 500 000 courses payantes par semaine. Zoox, filiale d'Amazon, a récemment lancé ses premiers trajets commerciaux à Las Vegas et continue d'offrir des courses gratuites à San Francisco dans le cadre de son programme Explorer. Tesla, pour sa part, prépare le lancement de son véhicule dédié, le Cybercab, après plus d'un an de déploiement supervisé. Ces chiffres restent pourtant modestes face aux 40 millions de trajets quotidiens d'Uber à l'échelle mondiale.

La progression des flottes autonomes intervient dans un vide juridique partiel. Selon l'Autonomous Vehicle Industry Association, seule la moitié environ des États américains dispose d'un cadre légal permettant la circulation de véhicules sans conducteur humain. Le Texas a cette année imposé de nouvelles obligations de permis aux opérateurs commerciaux, tandis que des villes de Floride dénoncent des lois étatiques de préemption qui les laissent sans pouvoir d'intervention sur leurs propres voiries.

Des élus divisés, des villes sous pression

À New York, la gouverneure Kathy Hochul a retiré en début d'année une proposition qui aurait légalisé les robotaxis sans chauffeur hors de la ville, sous la pression des chauffeurs de taxi, des syndicats et des élus de l'État. La légalisation demeure illégale dans l'État et les tentatives de régularisation sont au point mort. À Washington, le Conseil municipal a consacré dix heures de séance à un projet de loi prévoyant un plafond de 200 véhicules et une taxe de 15 cents par mile destinée à financer les transports en commun et à accompagner les travailleurs déplacés. À San Francisco, le maire Daniel Lurie, pourtant favorable aux robotaxis, réclame désormais des règles plus strictes après que plusieurs incidents ont impliqué des véhicules Waymo bloquant la circulation lors de situations d'urgence. Depuis juillet, la police californienne peut officiellement dresser des contraventions aux fabricants de véhicules autonomes pour infractions au code de la route.

Sur le plan fédéral, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a récemment averti les constructeurs que des véhicules incapables d'interagir en toute sécurité avec les services d'urgence représentaient un danger public. Le Congrès, lui, n'a pas encore adopté de législation nationale sur les robotaxis.

Les critiques : sécurité, transparence, emploi

Le sénateur démocrate Ed Markey a résumé le problème de surveillance dans une formule sèche : " Notre structure réglementaire se réduit à ceci : nous espérons qu'ils disent la vérité. " Il a déposé une proposition de loi imposant aux entreprises de publier régulièrement leurs données de sécurité, et dénonce l'absence de transparence d'un secteur qui promet de sauver des vies sans en apporter la preuve.

L'organisation SAVE-US, qui milite pour un encadrement législatif plus strict en l'absence de règles fédérales, réclame un système de déploiement par étapes : les entreprises devraient démontrer la sécurité de leurs véhicules sur une petite flotte avant toute extension commerciale. Elle demande également l'utilisation de plusieurs types de capteurs — et non de caméras seules comme le fait Tesla — et des restrictions sur les dénominations marketing telles qu'" Autopilot " ou " Full Self-Driving " pour des systèmes qui requièrent encore une supervision humaine. Son directeur de campagne nationale, Shua Sanchez, insiste : " La sécurité des véhicules autonomes n'est pas une question réglée. "

Pour les syndicats, l'enjeu est aussi économique. Peter Finn, vice-président international des Teamsters, qualifie les véhicules autonomes de " menace existentielle " pour ses membres — chauffeurs de poids lourds, livreurs et conducteurs commerciaux. Le syndicat a tenté à deux reprises de faire adopter en Californie une loi obligeant les véhicules lourds autonomes à avoir un opérateur humain à bord ; le gouverneur Gavin Newsom l'a chaque fois opposé son veto. Finn a annoncé que les Teamsters comptaient relancer l'initiative. Il a également désigné Zoox, propriété d'Amazon, comme précurseur d'une possible automatisation des livraisons de colis — hypothèse que Zoox et Waymo ont toutes deux rejetée, affirmant se concentrer exclusivement sur le transport de passagers.

Les entreprises aussi réclament des règles

Paradoxalement, les acteurs du secteur se disent eux-mêmes favorables à une réglementation. La PDG de Zoox, Aicha Evans, a déclaré publiquement : " Je veux dire sans équivoque que nous acceptons d'être régulés. " Son directeur des affaires réglementaires, Ron Thaniel, affirme que l'entreprise engage le dialogue avec les autorités locales et organise des exercices pratiques avec les secouristes avant chaque nouveau déploiement.

Justin Kintz, responsable mondial des affaires publiques de Waymo, défend pour sa part un modèle de gouvernance à trois niveaux : normes de sécurité fixées par le fédéral, règles de circulation déterminées par les États, gestion locale des trottoirs, des forces de l'ordre et des secours. Waymo soutient globalement le cadre proposé à Washington par le conseiller municipal Charles Allen — y compris le principe d'une taxe au mile pour financer les transports publics et accompagner les travailleurs —, mais s'oppose à l'instauration d'un plafond permanent de 200 véhicules, jugé trop restrictif pour une ville de cette taille. Kintz a reconnu que " nous n'avons pas toujours bien géré " les interactions avec les services d'urgence, tout en soulignant l'existence de lignes prioritaires disponibles 24 heures sur 24 pour les dispatcheurs et les policiers.

Sur la question de l'emploi, Waymo avance que l'automatisation créera de nouveaux postes — techniciens, mécaniciens, opérateurs à distance —, mais Kintz admet qu'il est " trop tôt pour dire " si davantage d'emplois seront créés que supprimés. Des recherches suggèrent par ailleurs que les robotaxis pourraient détourner une partie de la clientèle des transports en commun, contredisant la thèse de la complémentarité que défend Waymo — une incertitude que la société reconnaît sans la lever.

L'enjeu réel : les termes de l'expansion

Les batailles politiques qui se jouent aujourd'hui ne portent pas tant sur l'existence des robotaxis que sur les conditions de leur montée en puissance. La Commission des services publics de Californie vient d'autoriser Waymo à étendre son service à des portions de dix-huit comtés, dont Sacramento, San Diego et de larges zones des régions de Los Angeles et de la baie de San Francisco. Pendant ce temps, les flottes qui comptent aujourd'hui quelques milliers de véhicules pourraient demain en aligner des centaines de milliers. C'est à cette échelle que les questions de sécurité, d'emploi et de gouvernance des espaces publics prendront tout leur poids.

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