Tecnología 7 min read 6h ago

Robotaxis en EE.UU.: expansión real y resistencia creciente

Waymo opera más de 3.500 vehículos en 11 ciudades y supera las 500.000 carreras semanales, mientras Zoox inicia servicio de pago en Las Vegas y Tesla avanza hacia el lanzamiento
Nueva York mantiene ilegales los robotaxis comerciales sin conductor tras el veto de la gobernadora Hochul, y en Washington D.C. se debate un límite de 200 vehículos y una tarifa

Los robotaxis han dejado de ser una promesa tecnológica para convertirse en una realidad cotidiana en varias ciudades estadounidenses, y con esa llegada han traído consigo una disputa política, laboral y regulatoria que se libra simultáneamente en Albany, Washington D.C., Sacramento y más allá. La pregunta ya no es si los vehículos autónomos circularán por las calles del país, sino bajo qué condiciones lo harán y a qué precio social.

Un mercado pequeño con una sombra muy grande

Waymo, el líder del sector, opera actualmente más de 3.500 vehículos en 11 ciudades estadounidenses y supera las 500.000 carreras pagas por semana. Zoox, filial de Amazon, acaba de comenzar a cobrar tarifas en Las Vegas y ofrece viajes gratuitos en San Francisco a través de su programa Explorer mientras recopila datos operativos; tiene presencia en 10 ciudades y planea extender el programa a Austin y Miami antes de que finalice el año. Tesla, por su parte, avanza hacia el lanzamiento de su vehículo de propósito específico, el Cybercab, con una flota sin supervisión que parece estar creciendo. Con todo, los robotaxis siguen representando una fracción mínima del mercado: Uber gestiona en torno a 40 millones de viajes diarios a escala global, y en su segundo trimestre, 10,2 millones de conductores y mensajeros obtuvieron ingresos a través de su plataforma. La visibilidad de los vehículos autónomos, sin embargo, supera con creces su cuota de mercado, sobre todo cuando un coche sin conductor bloquea el tráfico durante una emergencia o interfiere con una evacuación.

La ofensiva regulatoria se acelera

El mapa político refleja esa tensión. En Nueva York, la gobernadora Kathy Hochul retiró a principios de año una propuesta que habría abierto la puerta a los robotaxis sin conductor fuera de la ciudad de Nueva York, tras la oposición de taxistas, sindicatos y legisladores estatales. El servicio comercial sin conductor sigue siendo ilegal en el estado y los esfuerzos de legalización permanecen estancados. En Washington D.C., los sindicatos combaten una legislación que legalizaría los robotaxis comerciales, mientras los legisladores debaten un límite de 200 vehículos y una tarifa de 15 centavos por milla destinada a financiar mejoras del metro y ayudar a los trabajadores desplazados por la automatización; la audiencia del Consejo Municipal celebrada en julio se prolongó durante diez horas. En San Francisco, el alcalde Daniel Lurie, que se había declarado abierto defensor de los robotaxis, exige ahora una regulación más estricta tras los repetidos bloqueos de tráfico causados por vehículos de Waymo durante emergencias y eventos multitudinarios. Desde julio, la policía de California puede citar formalmente a los fabricantes de vehículos autónomos cuando sus coches infringen las normas de tráfico. A nivel federal, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA), bajo la administración Trump, advirtió a las empresas del sector que los vehículos incapaces de interactuar de forma segura con policías, bomberos y otros servicios de emergencia representan un peligro público. Texas comenzó este año a aplicar nuevos requisitos de licencias para los operadores comerciales de vehículos autónomos, mientras que varias ciudades de Florida se quejaron de que las leyes estatales de prelación les dejan escaso margen para responder a los problemas que surgen en sus propias calles.

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Las voces críticas: seguridad y empleo

La resistencia al despliegue de robotaxis proviene de frentes distintos pero convergentes. Shua Sanchez, director nacional de campaña de SAVE-US, una organización sin ánimo de lucro que aboga por una legislación estatal más estricta, señaló que los legisladores estatales carecen de experiencia con esta tecnología y que no existen buenas leyes para regularla. La organización trabaja con legisladores de Nueva Jersey y Nueva York en una propuesta de tres ejes: permisos escalonados de prueba y despliegue comercial, obligación de usar múltiples tipos de sensores en lugar de depender exclusivamente de cámaras —como hace Tesla—, y restricciones sobre términos de marketing como "Autopilot" o "Full Self-Driving" cuando los sistemas aún requieren supervisión humana. El senador Ed Markey, demócrata de Massachusetts y promotor de una mayor fiscalización federal, resumió el problema en términos duros: "Las empresas de vehículos autónomos hacen enormes promesas sobre cómo su tecnología salvará vidas. Pero ahora mismo, nuestra estructura regulatoria equivale a esto: esperamos que estén diciendo la verdad". Markey ha investigado el uso de operadores humanos remotos por parte de estas compañías y presentó legislación que las obligaría a publicar datos de seguridad de forma periódica. Desde el ámbito laboral, Peter Finn, vicepresidente internacional de los Teamsters, calificó los vehículos autónomos de "amenaza existencial" para sus afiliados, subrayando que las consecuencias se extenderían más allá de los conductores de transporte compartido para abarcar camioneros, repartidores y otros conductores comerciales. Los Teamsters han impulsado dos veces en California legislación que exigiría la presencia de un operador humano en vehículos pesados autónomos, pero el gobernador Gavin Newsom vetó ambas iniciativas; Finn anunció que el sindicato volverá a intentarlo. "Si la tecnología está diseñada únicamente para automatizar y eliminar costes laborales, el único beneficiado es la corporación", afirmó. Finn señaló también que Zoox, propiedad de Amazon, podría ser el precursor de una automatización mucho más amplia en la entrega de paquetes, algo que tanto Zoox como Waymo descartaron para su enfoque actual.

Las propias empresas piden regulación

Las compañías de robotaxis no se oponen a ser reguladas; al contrario, buscan participar en la redacción de las normas para evitar un mosaico de leyes estatales y municipales contradictorias. La CEO de Zoox, Aicha Evans, declaró sin ambigüedades: "Quiero decir inequívocamente que estamos de acuerdo con el administrador, con la administración y con el organismo regulador. Necesitamos ser regulados". Zoox indicó que, antes de entrar en nuevos mercados, establece canales de comunicación con autoridades locales y estatales y realiza encuentros prácticos con los servicios de emergencia. Por su parte, Justin Kintz, responsable global de política pública de Waymo, coincidió en que "definitivamente hace falta algún tipo de regulación" y propuso un modelo en el que el gobierno federal fije las normas de seguridad vehicular, los estados gobiernen las reglas viales y las ciudades gestionen asuntos locales como el uso del espacio en la acera, la aplicación de la ley y la respuesta de emergencia. En el caso concreto de Washington D.C., Waymo apoya en términos generales el proyecto legislativo del concejal Charles Allen, pero objeta el límite de 200 vehículos por considerarlo demasiado restrictivo para una ciudad de ese tamaño. Acepta comenzar con flotas pequeñas, pero prefiere que el crecimiento esté vinculado al desempeño demostrado en lugar de a un techo fijo establecido por ley. Respecto a la tarifa de 15 centavos por milla, Kintz dijo que Waymo respalda el principio de recaudar fondos para el transporte público y los trabajadores afectados, aunque advirtió que un cargo por distancia podría volverse prohibitivo para operadores más pequeños y propuso como alternativa una tarifa anual. La Comisión de Servicios Públicos de California aprobó este mes la expansión del servicio de Waymo sin conductor a partes de 18 condados, incluyendo Sacramento, San Diego y zonas más amplias de Los Ángeles y la bahía de San Francisco. Kintz reconoció, no obstante, que la empresa "no siempre lo ha hecho bien" en materia de coordinación con los servicios de emergencia, y también admitió que es "demasiado pronto para saber" si la conducción autónoma creará más empleos de los que destruya, en un momento en el que Waymo sostiene que los vehículos autónomos generan puestos en mantenimiento, carga, soporte remoto y gestión operativa, pero sin poder cuantificar todavía el balance neto. Las batallas que se libran hoy en los parlamentos estatales y en los consejos municipales no son tanto sobre si los robotaxis existirán, sino sobre los términos de su expansión: qué deben demostrar las empresas antes de crecer, qué compensación deben a las ciudades y a los trabajadores, y hasta dónde llega la autoridad de los gobiernos locales sobre una tecnología que avanza más rápido que las leyes que intentan encuadrarla.

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